Todos
los caraqueños han visto el hotel que se alza en lo alto del cerro El
Ávila. Muchas personas han tenido y tienen la
oportunidad de subir hasta él gracias a la reconstrucción del teleférico
y han podido visitar brevemente el edificio. Pero muy poca gente conoce
algo sobre su historia aparte de que fue construido bajo el mandato de
Marcos Perez Jimenez.
La
idea de subir al los cerros de la cordillera de la costa mediante
medios mecánicos podemos rastrearla por lo menos hasta finales del siglo
XIX. Existen en la red algunas imágenes de un proyecto para la
construcción de un funicular que ascendiera hasta la cumbre del pico
oriental a lo largo de la fila, idea de Fred Goetsch Goeschel, y
existen fotografías sobre un proyecto para el ascenso a la silla desde
Macuto, donde se observan cuadrillas de obreros removiendo la vegetación
para iniciar el proyecto.
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| Proyecto de funicular terrestre desde Caracas a la Silla del Ávila, de Fred Goetsch Goeschel, en 1934 |
Ya
en una época más reciente, podemos observar una idea más concreta de un
funicular hacia el cerro El Ávila. Eran finales de la
época de los cuarenta, y a pesar del convulso clima político existió una
iniciativa privada para crear este medio de transporte al cerro,
fundamentalmente con objetivos recreativos.
Ya
en la década de los 50s, bajo el mando de Marco Perez Jimenez (MPJ), surge la idea no
solamente de crear un medio de transporte a la cima del cerro, sino
continuarlo hasta el litoral, y coronar la montaña con un hotel de
extremo lujo. Teniendo en cuenta el hecho de que para esos años todavía
no se había culminado la autopista Caracas – La Guaira, la construcción
de un método de transporte cómodo que conectara a los turistas recién
llegados al puerto con la capital incrementaría notablemente el
turismo.
Si
bien la finalidad principal era el incrementar el turismo, algunas
personas no descartan la posibilidad de que existiese una motivación
militar, para permitir un rápido acceso a la cumbre de la montaña,
facilitar el movimiento hasta el litoral central y dominar a la vez
tanto la vertiente norte como la vertiente sur, hacia la capital. Lo
cierto fue que se comisionaron a los ingenieros Gustavo Larrazábal y
Óscar Urreiztieta para diseñar un complejo hotelero con todas las
comodidades en la fila de la montaña, en un área sin accesos de ningún
tipo. Para el diseño del hotel se consideró al arquitecto Tomás
Sanabria, quien además se encargó de diseñar la estación Ávila del
teleférico. De la creación de las estaciones de Maripérez y El Cojo
(Macuto) se hizo cargo el arquitecto Alejandro Pietri Pietri. Además, se
hizo cargo del paisajismo al brasileño Roberto Bruhle Marx, el mismo
diseñador del Parque del Este. El hotel, las estaciones y las caminerías
fueron construidos por la empresa venezolana ENECA, mientras que el
sistema funicular fue elaborado e instalado por la compañía alemana
Heckel, todo este equipo bajo la supervisión del Ministerio de Obras
Públicas y el mismo MPJ.
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| Apuntes a mano sobre las fotografías aéreas |
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| Esquema del teleférico, dibujado por Tomás Sanabria |
Podemos
observar en estas imágenes los bocetos para la distribución de las
áreas y las edificaciones en El Ávila, y señalando las rutas de acceso
de la línea del teleférico.
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| Movimientos de tierra |
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| En plena construcción de la torre del hotel |
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| La estación Ávila |
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| Terraceos y consolidación de los taludes |
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| Marcos Pérez Jiménez en plena inspección |
El
sistema del primer teleférico constaba de seis torres de
aproximadamente 35 metros de altura, que sujetaban algo más de seis
kilómetros de guayas para un recorrido de 3350 metros. Constaba en total
de ocho cabinas para pasajeros, de color rojo, con capacidad de 24
personas cada una; una cabina presidencial, pintada de color verde
oscuro y con el escudo nacional en su puerta; y una cabina ambulancia,
de color blanco identificada con una cruz verde. Se realizó el recorrido
inaugural el 14 de Septiembre de 1955, siendo finalmente inaugurado al
público el 19 de abril de 1956.
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| Llegando a la estación Ávila |
Las
personas que llegaban a la estación Maripérez eran organizadas en dos
filas de doce personas, para ingresar a las cabinas. Una vez en sus
asientos eran orientados por el cabinero sobre las normas de seguridad,
dando inicio al recorrido de 25 minutos hasta la estación Ávila. Se
realizaban dos paradas al subir y dos al bajar, al nivel del cortafuego y
de la quebrada Gamboa, con la finalidad de permitir el embarque y
desembarque de pasajeros en las estaciones. Fue tanto su éxito que en un
año subieron más de un millón de personas, según algunas estimaciones.
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| Aguardando el turno para subir a la cabina |
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| Caracas desde la cabina. |
Para
Diciembre de 1956 se inauguró el tramo Ávila – El Cojo. En un trayecto
de 20 minutos se descendía desde los 2160 metros hasta Macuto. Este
tramo contaba con estaciones intermedias, El Irón (cerca de Galipán) y
Loma de Caballo. Estas estaciones eran más pequeñas y no contaban con
instalaciones recreativas, ya que la intención era movilizarse
rápidamente desde y hacia Macuto.
Adicionalmente
se construyó un pequeño funicular que conectaba la estación Ávila del
teleférico con el hotel, un recorrido de 600 metros, preparándose para
llevar a los turistas y sus equipajes cómodamente.
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| Inauguración del hotel Humboldt, reseñada en El Heraldo, 29/12/1956 |
En
cuanto al hotel, fue inaugurado el 29 de Diciembre de 1956, siendo
bautizado por Pérez Jiménez como “la hostería de la cota 2000”. Consiste
en una torre cilíndrica de setenta metros de altura, con sesenta
habitaciones distribuidas en 14 pisos, mezzanina, planta baja y sótano;
contando además con salas de eventos, comedor, piscina climatizada por
calderas, salones y una discoteca con una pista de baile giratoria. Los
edificios anexos contaban con miradores y una pista de patinaje sobre
hielo. Sanabria lo diseñó con una fachada de vidrio para ayudar al
calentamiento del edificio y ahorrar energía, además de lámparas que
ayudaban con la calefacción.
En
cada detalle de su construcción no se escatimó en gastos para ofrecer
el mayor lujo y los mejores acabados. Pisos de mosaico de jaspe verde,
traído expresamente de Guayana; un gran mural de cerámica vidriada, al
mejor estilo gaudiano, elaborado por Arbelo Arellano; chimeneas de
cobre; griferías de bronce y pisos de mármol.
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| Comedor |
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| Pasillo hacia el lobby |
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| Piscina climatizada |
El
hotel, más que funcionar para el alojamiento de turistas, fue más
famoso como escenario de famosas fiestas y eventos sociales que reunían a
lo más encopetado de la sociedad de la época, tanto durante el mandato
de MPJ como después. En algún momento de su prolongada decadencia
funcionó como escuela de hotelería, pero nada pudo salvarlo de ser
producto de una idea financieramente inviable en un país en que
progresivamente se iban degradando social y económicamente. Y es que en
palabras del arquitecto Tomás Sanabria, un aspecto fundamental para
garantizar el funcionamiento del sistema y no operar en números rojos,
era el instalar un casino en el hotel, pues no alcanzarían los ingresos
producto del alquiler de las habitaciones y los boletos para el
teleférico. Pérez Jiménez no estuvo de acuerdo con la idea, pues no
aprobaba los juegos de azar, y el casino no se construyó.
Siendo
así, con el transcurso de los años – y más acentuadamente después de la
caída de MPJ – la venta de boletería no alcanzó para cubrir los gastos
operativos y de mantenimiento del teleférico, sobre todo en el tramo
hacia Macuto, de mayor longitud y dificultad técnica. En cuanto al
hotel, las mismas características de su ubicación y aislamiento que le
dan su encanto generaron problemas para captar clientela, pues los
clientes capaces de pagar las elevadas tarifas necesarias para hacerlo
sostenible – empresarios, turistas de alto gasto – no apetecían pasar
más de una noche o dos en el hotel, pues no había nada que hacer.
Paulatinamente, la gerencia del hotel tuvo que migrar a una clientela
más clase media, turistas extranjeros de nivel medio y uno que otro
recién casado caraqueño, rebajando las tarifas progresivamente.
A
mediados de los setentas, ya con el sistema en estado crítico, se le
otorga la concesión a la cadena hotelera Sheraton, esperando obtener
mejores resultados. La cadena, que ya operaba el Macuto Sheraton, armó
paquetes de cuatro noches en la costa y tres noches en la montaña,
ocasionando múltiples problemas operativos que causaron que la cadena
rescindiera el contrato apenas un año después. Para empezar, el estado
de deterioro del hotel era tal que sólo pudo arrancar con 18
habitaciones y la discoteca con pista giratoria. Pero los problemas
logísticos, aún con esa cantidad de habitaciones eran muy grandes. Por
ejemplo, el hotel queda tan alejado que debían llevarse enormes
cantidades de insumos mensualmente, pero a su vez es tan pequeño que no
existían espacios dedicados para el almacenamiento. Es tan pequeño, que
no se pudo instalar una panadería para los huéspedes. Los alimentos
tenían que ser subidos diariamente por teleférico, pero este comenzaba a
operar a las 6 a.m., provocando que los desayunos no pudiesen ser
servidos antes de las 8 a.m. En una oportunidad, se dañó la máquina para
hacer hielo. El mecánico tardó tres horas para llegar al hotel, para
reconocer la falla, y tardó tres horas más e bajar a conseguir el
repuesto, y nuevamente tres horas más para subir.
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| Vista aérea del conjunto |
Pero
el principal problema era que los visitantes se aburrían, al no tener
nada que hacer durante tres noches. Ya a las 24 horas los trabajadores
del hotel recibían quejas, pero era mucho más rápido cuando estaba
nublado.
Después
de la salida de la cadena Sheraton, en 1976, el hotel cae en el
abandono. Era solamente custodiado por un vigilante, el señor Francisco
Paco López, que tuvo que llegar a pintar las columnas exteriores de
cobre, para que no se las robaran. En la década de los 80 la
administración del hotel es dada a Blanca Ibáñez, quien realizó grandes
remodelaciones alterando en gran medida su aspecto original, como la
creación de varios salones de estilo “alemán”, “francés”, etc. Luego es
instalado un hotel escuela, que no tuvo éxito en su funcionamiento.
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| Acabados de los 80's |
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| El teleférico de la cresta |
Luego
le siguió el turno al tramo de Maripérez. El 7 de Agosto de 1977 un
alambre de la parte exterior de una de la guayas se atascó en una de las
cabinas, trancando el sistema por completo y teniendo que ser
rescatados los pasajeros. A consecuencia de este accidente se suspendió
el servicio por más de treinta años. El tramo de Macuto cayó igualmente
víctima de la falta de mantenimiento, ocurriendo un incidente que detuvo
su funcionamiento, esta vez sin pasajeros en sus cabinas.
Largos
años de abandono se sucedieron, donde por un breve periodo se otorgó la
concesión a un consorcio en 1983, que logró poner en estado operativo
el tramo de Maripérez – Ávila, pero no pudo abrirlo al público. En el
tramo del litoral, las estaciones se corroyeron y la vegetación las
invadió, mientras que una cabina quedó colgando de las guayas, a modo de
cabina fantasma. En el hotel empezaron a escucharse historias de
fantasmas y aparecidos, que aumentaban la curiosidad de las personas.
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| La "cabina fantasma" |
Actualidad
La
aprobación de la Ley de Casinos y Juegos de Envite y Azar durante el
segundo gobierno de Rafael Caldera (1994-1999) abrió el panorama para la
creación de un casino en el Hotel Humboldt, por lo que el gobierno
abrió el proceso de licitaciones para ver qué empresa privada operaría
tanto el teleférico como el hotel. Solamente se presentó al concurso el
consorcio Inversora Turística Caracas (compuesta por el Grupo Mezerhane y
el Fondo de Valores Inmobiliarios), adjudicándose la concesión por un
periodo de 30 años. El plan pasaba por reactivar el teleférico en sus
dos tramos, en reemplazar la caminería existente y mejorar las
instalaciones, al crear un auténtico parque temático, y finalmente la
puesta en funcionamiento del hotel y del casino.
A mediados del año 2000, comenzó la
construcción y sustitución del antiguo sistema teleférico. Esta vez con
tecnología austriaca, a cargo de la compañía “Doppelmayr”, quien
proporcionó todos los equipos y maquinarias necesarios para llevar a
cabo el montaje del sistema, a excepción de las cabinas, construidas por
la firma suiza “CWA”, y la guaya, fabricada por la empresa suiza
“Fatzel”, ambos equipos fueron trasladados por partes, en barco hasta
Venezuela. La guaya estaba dividida en dos (02) carretes las cuales se
unieron posteriormente al ser incluida al sistema.
Durante el proceso de dotación de equipos
y materiales las empresas de ingeniería nacional “Cocsia” e Inversiones
“Christian Folch” en conjunto con los técnicos de Doppelmayr trabajaron
arduamente por un año poniendo en funcionamiento el sistema antiguo, el
cual fue utilizado para transportar los materiales de construcción y
las piezas del sistema que eran necesarias en la estación Ávila y en el
recorrido, tales como las torres y maquinaria, construyendo para esto,
gracias al ingenio de los empleados, dos cabinas especiales de carga,
bautizadas por ellos como arañas, las cuales se caracterizaban por tener
una abertura en el medio de la plataforma que constituía el piso, con
la finalidad de bajar los materiales a través de un “winche”, que estaba
sujeto a las barandas de la misma. Había un pasillo alrededor de la
abertura que era ocupado por tres (03) personas, uno de ellos manejaba
el winche, otro dirigía la guaya y el último coordinaba con el operador
del sistema cuando debía detenerse o andar, es decir, era el que
mantenía la comunicación por radio con el operador del sistema
teleférico. Esta cabina poseía cuatro patas a los lados con la finalidad
de mantener la estabilidad de la cabina al llegar a las estaciones.
Las torres de forma circular (semejante a
los postes de electricidad) de acero galvanizado y cuyo diámetro es de
50 cm. aproximadamente y 16 mts. de altura promedio, fueron montadas por
la empresa Cocsia, siguiendo el trazado de las torres antiguas, es
decir el sistema teleférico moderno seguiría el mismo recorrido que el
sistema original. Para ello se ayudaron con el sistema antiguo y las ya
mencionadas arañas. En primera instancia se perforó el suelo, luego se
hizo una base de cemento y dentro de la base y en cada lado había un
tornillo con la finalidad de atornillar y sostener la torre. A lo largo
del recorrido se puede observar que varias de las torres, se encuentran
inclinadas e igualmente que algunas de las torres son más grandes que
las demás, esto se debe a la necesidad de adaptar la pendiente de la
guaya al relieve de la montaña, a fin de que el ascenso y descenso sea
lo más suave posible.
Una vez levantadas las 23 torres que
componen el sistema y se trasladaron todos los equipos y materiales
necesarios se procedió a montar una guaya guía de 28 mm., utilizando una
de las guayas tractoras del sistema antiguo, la cual es sujeta con un
winche y cortada para luego ser empalmada a la guaya guía, y
posteriormente subida hasta la estación Ávila, al llegar allí la guaya
guía es sujetada por un winche y bajada de las torres viejas
manteniéndose estirada en el suelo a lo largo del recorrido, para
proceder a derribar las torres viejas y el sistema antiguo, dando paso a
la construcción y ubicación de la maquinaria del sistema nuevo tanto en
Maripérez como en Ávila, proceso llevado a cabo por Inversiones Folch y
técnicos de la Doppelmayr.
El proceso para derribar las torres
viejas fue el siguiente: detrás de cada torre se colocaron dos (02)
winches uno por cada lado, por medio de un liguete (gancho que sujeta la
guaya) se unieron las guayas al winche y se procedió a subir
manualmente las guayas a la parte superior de la torre vieja para luego
ser amarradas, luego se hace el corte a través de un soplete de oxígeno y
acetileno, de las patas más cercanas al vacío para que cediera hacia la
montaña y evitar que cayera al precipicio.
Una vez finalizado la construcción y
montaje de la maquinaria de las estaciones se procedió a subir la guaya
del nuevo sistema, de 5.4 cm. de diámetro, haciendo un empalme entre la
guaya guía y la nueva, en la estación Ávila se acciona el winche para
halar la guaya y a medida que iba pasando por cada torre un grupo de
obreros la hacia pasar por las poleas.
El nuevo sistema funciona desde la
Estación Ávila con dos (02) motores eléctricos ABB que trabajan con 440
MA (corriente continua), el cual acciona el reductor, disminuyendo la
velocidad de operación que proporciona el motor, este a su vez acciona
el eje motriz y la polea denominada rueda motriz de avance, de 4.8 mts.
de diámetro, moviendo simultáneamente la guaya y por ende la rueda
motriz de retorno, de 5.5 mts. de diámetro, ubicada en la estación
Maripérez, dicha polea está sujeta a un carro tensor el cual es medido
por un calímetro o tablero que indica la tensión de la guaya. En caso de
emergencia, el sistema cuenta con una (01) planta generadora de
corriente eléctrica 440 MA y 120 MA. Además un (01) motor auxiliar
Diesel, ubicado en la sala de máquinas del Anden Ávila, y un (01) motor
de emergencia Diesel ubicado en la parte superior de la estación
Waraira.
En la zona de embarque y desembarque, al
llegar la cabina a la estación, la rueda superior ubicada en el brazo o
gancho de la cabina, pasa por un riel que sube dicha rueda con la
finalidad de hacer el desenganche de la guaya, moviéndose mecánicamente
la mordaza situada en dicho gancho. A diferencia del sistema antiguo, en
el cual la cabina se desplazaba por una guaya guía, tirada de dos
cables o guayas tractoras, el sistema nuevo funciona gracias a una guaya
única, en la cual la cabina es enganchada, por lo tanto no es la cabina
la que se desplaza por la guaya, como sucedía con el sistema anterior,
sino es la guaya la que se mueve estando la cabina sujetada a ella.
Los cauchos ubicados en la parte superior
del sistema, es lo que permite el movimiento de la cabina en el anden
una vez desenganchada de la guaya, por tal razón el sistema no se
detiene para embarcar y desembarcar, a los usuarios. Al pasar por las
zonas de embarque y desembarque la velocidad disminuye debido a la
variación de tamaño entre las poleas internas y externas ubicadas detrás
de los cauchos. Seguidamente la rueda más baja del gancho de la cabina
pasa por un riel que la sube haciendo que una pequeña guaya unida a las
palancas de la puertas haga presión para ser abiertas y permitir el
desembarque de los pasajeros, luego de pasar por la zona de embarque,
pasa seguidamente por otro riel que ahora baja la rueda encargada de la
puerta para hacer el cierre automático, este pasa por un sensor de
seguridad que verifica si el cierre de las puertas se ha llevado a cabo
de manera perfecta, es decir, si la rueda no toca el sensor el sistema
continua trabajando, en caso contrario, si la rueda llegara a rozar el
sensor el sistema automáticamente se detiene.
Igualmente pasa con la rueda de la
palanca de la mordaza, una vez que es bajada la palanca, la mordaza se
cierra produciéndose el enganche de la guaya, seguidamente pasa por un
sensor, que determina el cierre correcto de la mordaza. Dicha mordaza
consta de un sistema de barras de torsión, el cual permite el cierre de
la misma sobre la guaya, ejerciendo una fuerza de apriete de 5000
newton, (lo que a su vez equivale a 500 Kg. ó ½ tonelada de apriete). En
cualquier caso, al estar cerrada la mordaza se consume menos energía
que al estar abierta, puesto que esa es su posición habitual, por lo
tanto y puesto que las leyes de la física determinan que todo objeto
busca mantenerse en estado de reposo por gravedad, esto es un seguro
adicional de la efectividad del sistema.
Las cabinas tienen una capacidad de 640
Kg. y ocho (08) pasajeros los cuales viajan solos, observándose en la
parte interna un sistema de comunicaciones (botón rojo) para ser
utilizado responsablemente en caso de presentarse alguna emergencia y
debajo de este, un botón blanco para encender las luces. Tanto el
transmisor como las luces son alimentados por una batería, la cual a su
vez es recargada por la energía solar a través de un panel solar ubicado
en la parte superior externa (techo) de la cabina. Se cuenta con 87
cabinas de las cuales 74 son cabinas para pasajeros particulares, 10
para pasajeros VIP, dos (02) son de carga llamadas también arañas, de
color gris y una (01) para emergencia (ambulancia), esta última solo es
utilizada en caso de emergencia, debiendo ser incluida al sistema por
medio de un riel.
Hacia Macuto
En julio del año 2014 muy cerca de las playas de la costa varguense, al pie del imponente Parque Nacional Waraira Repano, se iniciaron las obras del nuevo Sistema Teleférico Warairarepano-Macuto.
El sistema de este teleférico será de tipo mono cable, especialmente diseñado para transportar a las personas en ambos sentidos, contará con cuatro estaciones:
- Estación Warairarepano: ubicada en la parte trasera de la estación actual. Se usará el espacio físico de la terminal existente del antiguo sistema.
- Estación La Hacienda: una estación muy particular, ya que solo será de transferencia, por el cambio de alineamientos (dirección de la guaya para cruzar).
No habrá actividad comercial, pero los usuarios tendrán la posibilidad
de caminar y disfrutar de la hermosa comunidad de San Antonio (Galipán).
En ella se encontrarán hoteles, posadas y restaurantes para el
disfrute.
- Estación San José de Galipán: tendrá un atractivo imponente como lo será el Parque Museo San José. En él se proyectarán ferias de comida, instituciones del Estado y lo más esperado el Museo interno donde se exhibirán detalles, piezas y maquinaria del viejo sistema teleférico.
- Estación El Cojo (Macuto): esta estación conserva su estructura original, su cúpula es considerada patrimonio y su bolardo (torres de operaciones) no han sufrido modificaciones, solo restauraciones. Contará con un estacionamiento amplio para que los usuarios puedan dejar su vehículo y disfrutar de nuestra naturaleza.
Contara con un total de 39 torres para soportar la estructura y 137 cabinas con capacidad para 8 personas cada una. La obra del Sistema Teleférico Warairarepano-Macuto atenderá a 5 millones de personas al año.
La extensión del nuevo Sistema Teleférico Warairarepano – Macuto contará, con 7,5 kilómetros lineales de recorrido, ideado como un sistema de transporte masivo alterno, que conectará en tan solo 45 minutos, tres importantes destinos turísticos de Venezuela: sol y playa en el estado Vargas, montaña en el Parque Nacional Waraira Repano y la ciudad de Caracas.
La construcción del Sistema Teleférico Warairarepano – Macuto constituirá un eficiente modo de transporte que al combinarse con el teleférico existente proporcionará un modo alternativo de transporte terrestre convencional, el cual ofrecerá una capacidad máxima de 1000 personas por hora..
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